به گزارش سرویس شورای شهر افق تهران، علی اصغر قائمی عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران درخصوص تاثیر تجربه ناکام دوره گذشته برای تامین اعتبارات مالی مربوط به خرید تجهیزات حمل و نقل عمومی بر نوع سیاستگذاری‌های کنونی مدیریت شهری اظهار داشت: یکی از موضوعاتی که در نشست‌های درونی ما پیرامون آن بحث می‌شود این است که ما باید این شیوه از کار را مورد آسیب شناسی قرار بدهیم تا آن راه خطایی که دیگران در گذشته رفته بودند را دوباره تکرار نکنیم.
وی درباره اینکه برطرف کردن نارسایی‌ها در حوزه حمل و نقل عمومی از راه خودکفایی در صنایع ریلی میسر خواهد شد یا تامین درآمد‌های پایدار عامل برطرف شدن مشکلات خواهد بود افزود: هر دو گزینه در این زمینه موثر خواهد بود. چون میان این دو مورد تناقضی وجود ندارد. از اساس این دو موضوع را باید به عنوان دو مساله جداگانه ببینیم. ما در حوزه حمل و نقل عمومی و به ویژه حمل و نقل ریلی در شهرداری شرکتی به نام واگن سازی داریم. اما نباید شرکت واگن سازی را با شرکت لوکوموتیوسازی اشتباه بگیریم. چون قطار دارای دو بخش است که شامل واگن و لوکوموتیو می‌شود.
عضو شورای شهر تهران اذعان کرد: در حوزه واگن سازی استعداد و قابلیت تولید بومی در آن مجموعه وجود دارد. البته ممکن است به ندرت قطعاتی از واگن را لازم باشد وارد کنند یا اصلا ممکن است یک قطعه‌ای که در جایی دیگری در مقیاس انبوه تولید می‌شود و به همه جای دنیا صادر می‌شود صرفه اقتصادی نداشته باشد که ما بخواهیم برای مصرف اندکی که داریم خط تولید آن را در داخل راه اندازی کنیم. ولی در هر صورت در حوزه ساخت واگن مساله خودکفایی محقق شده بود، اما من واقعا نمی‌دانم چرا در دوره گذشته متاسفانه این موضوع مورد بی توجهی قرار گرفت و دچار افت شد. اما حوزه لوکوموتیوسازی فناوری بالاتری دارد و موضوعات این حوزه هم پیچیدگی بیشتری دارد. الان هم به صورت مشترک می‌توان به تولید لوکوموتیو فکر کرد. یعنی ما می‌توانیم به صورت محصول مشترک با کشور‌هایی که زمینه همکاری با کشور ما را دارند و می‌توانند در این زمینه به ما کمک کنند این موضوع را پیش ببریم.
قائمی ادامه داد: در موضوع درآمد‌های پایدار اگر بخواهیم بحث را بر حوزه حمل و نقل که الان یکی از اصلی‌ترین موضوعات شهری است متمرکز کنیم ما پیشنهادی در این رابطه مطرح کرده ایم. ما این پیشنهاد را در جلسات مختلف از جمله در کمیسیون عمران و حمل و نقل و در جلساتی که با خود شهردار به صورت غیر رسمی داشتیم ارائه دادیم. ایشان هم از این پیشنهاد استقبال کردند. اما اینکه چقدر این پیشنهاد را عملیاتی کرده اند منتظر گزارش شهرداری هستیم. پیشنهاد ما این است که از توان بخش خصوصی در این حوزه استفاده کنیم. در مقیاس کوچک و ریزدانه مربوط به این موضوع باید بررسی کنیم که ما چه تعداد تاکسی در شهر تهران داریم. فرض بگیریم حدود ۷۰ تا ۷۵ هزار تاکسی در سطح شهر تهران داریم. آیا این ۷۰ تا ۷۵ هزار تاکسی متعلق به سازمان تاکسیرانی است که به راننده‌ها داده تا در سطح شهر از آن‌ها استفاده کنند؟ نه این تاکسی‌ها داشته شخصی خود آن تاکسیران هاست.
وی در پایان خاطرنشان کرد: یعنی در عمل افرادی در قالب بخش خصوصی به کار گرفته شده اند و به آن‌ها مشارکت داده شده و امتیازاتی به آن‌ها داده شده است. برای مثال به این تاکسیران‌ها گفته شده که اگر این خودرو‌ها را خریداری کنند اجازه تردد در محدوده طرح ترافیک را پیدا خواهند کرد، سهمیه بنزین تاکسیران‌ها افزایش پیدا خواهد کرد، سهمیه قطعات یدکی و لاستیک دریافت می‌کنند، یا مثلا بیمه و مواردی از این قبیل دریافت می‌کنند. پس آورده‌ای را بخش خصوصی به میدان آورده و آورده‌ای را هم بخش دولتی و به این ترتیب شبکه تاکسیرانی تهران شکل گرفته است. ما همین کار را در حوزه اتوبوسرانی هم انجام دادیم و تجربه موفقی هم بود. اما الان سالهاست این منطق که باید مشارکت بخش خصوصی در حوزه اتوبوسرانی احیا شود با بی مهری مواجه شده است. همین منطق را می‌توانیم در حوزه مترو هم پیاده سازی کنیم. همچنان که در صنعت هوایی هم همین کار اتفاق افتاده است.
انتهای پیام/
علی شریفی
