به گزارش سرویس مدیریت شهری افق تهران؛ بین راهکارهای متعددی که برای دستیابی به هوای پاک و کاهش آلودگی هوا همواره مطرح شده، توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی نسخه‌ای کارآمد و مؤثر بوده است که تقریباً همه صاحب‌نظران نسبت به آن اتفاق نظر داشته‌اند؛ موضوعی که برای کلان‌شهر تهران، با توجه به جمعیت ثابت حدود 9.5 میلیون نفری و تداوم معضل آلودگی هوا، اهمیت دوچندانی دارد.
در سال‌های گذشته توسعه خطوط مترو به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین شیوه‌های حمل‌ونقل انبوه‌بر و پاک دنبال شده است، اما کنار مترو، اتوبوسرانی نیز نقش مهمی در جابه‌جایی شهروندان دارد، از همین رو، افزایش تعداد اتوبوس‌های فعال و نوسازی ناوگان فرسوده، همواره یکی از مطالبات و نیازهای جدی پایتخت بوده است؛ چراکه با افزایش ظرفیت اتوبوسرانی می‌توان بخشی از سفرهای روزانه شهروندان را از خودروهای شخصی به حمل‌ونقل عمومی منتقل کرد و از این طریق، علاوه بر کاهش ترافیک، گامی در جهت کاهش آلایندگی هوا برداشت.
در دوره مدیریت شهری محمدباقر قالیباف، بیش از 5 هزار دستگاه اتوبوس وارد چرخه خدمت‌رسانی تهران شد، اما در دوره پنجم مدیریت شهری، تعداد اتوبوس‌های فعال به کمتر از یک‌هزار دستگاه رسید؛ افتی که عملاً بخشی از ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی پایتخت را از بین برد و فاصله قابل‌توجهی میان نیاز واقعی شهر و تعداد اتوبوس‌های در حال خدمت ایجاد کرد.
در دوره کنونی مدیریت شهری، جبران این عقب‌ماندگی در دستور کار قرار گرفته است و شهرداری تهران با انعقاد قراردادهای داخلی و خارجی تلاش کرده است روند توسعه و نوسازی ناوگان را دوباره فعال کند، در این راستا شهرداری کنار خرید اتوبوس‌های جدید، گزینه دیگری را نیز در حال بررسی دارد؛ تبدیل اتوبوس‌های دیزلی موجود به اتوبوس برقی، طرحی که در صورت موفقیت می‌تواند راهی برای افزایش ظرفیت ناوگان اتوبوسرانی و در عین حال کاهش مصرف سوخت و آلایندگی باشد.
آغاز آزمایش تبدیل اتوبوس دیزلی به برقی
مهدی علی‌زاده، مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی شهر تهران درباره این طرح اظهار کرد: در همین راستا با شرکت واگن‌سازی تهران تفاهمی انجام شده است و یکی دو دستگاه اتوبوس دیزلی قدیمی نیز در اختیار این شرکت قرار گرفته است تا مطالعات و بررسی‌های فنی لازم برای تبدیل اتوبوس دیزلی به برقی انجام شود.
به‌گفته وی؛ طرح فعلاً در مرحله تست و اجرای ایده اولیه قرار دارد و هنوز نمی‌توان درباره اجرای گسترده آن تصمیم قطعی گرفت، قرار است پس از انجام آزمایش‌ها و بررسی نتایج، در صورت موفقیت‌آمیز بودن نمونه اولیه، امکان توسعه طرح و اجرای آن برای تعداد بیشتری از اتوبوس‌ها بررسی شود.
علی‌زاده توضیح داد: در این فرآیند، قرار است از اتاق و بدنه اتوبوس‌های دیزلی موجود برای ساخت نمونه برقی استفاده شود؛ به این معنا که به‌جای کنار گذاشتن کامل اتوبوس‌های قدیمی، بخش‌هایی از وسیله نقلیه که قابلیت استفاده مجدد دارند حفظ شود و موتور و مجموعه پیشرانه دیزلی با سامانه برقی جایگزین شود.
مدیرعامل شرکت واحد اتوبوسرانی تهران تأکید کرد: در صورت تأیید نتایج آزمایش‌ها، امکان انعقاد قرارداد رسمی با شرکت واگن‌سازی تهران و افزایش تعداد اتوبوس‌های مشمول طرح وجود خواهد داشت؛ اما اگر نمونه آزمایشی از نظر فنی و عملیاتی موفق نباشد، طرح نیز ادامه پیدا نخواهد کرد.
اتوبوس برقی نو چقدر هزینه دارد؟
علی‌زاده در ادامه گفت: قیمت هر دستگاه اتوبوس برقی نو در زمان حاضر بیش از 40 میلیارد تومان برآورد می‌شود؛ در حالی که اگر امکان تبدیل یک اتوبوس دیزلی فرسوده به نمونه برقی با هزینه‌ای در حدود 15 میلیارد تومان فراهم شود، این طرح از نظر اقتصادی می‌تواند برای شهرداری قابل‌توجه باشد.
به‌بیان دیگر، در صورت تحقق این برآورد و البته تأیید کیفیت و استاندارد نمونه نهایی، هزینه تبدیل یک دستگاه اتوبوس می‌تواند فاصله قابل‌توجهی با هزینه خرید یک اتوبوس برقی جدید داشته باشد با این حال، این محاسبه زمانی می‌تواند مبنای تصمیم‌گیری قرار گیرد که هزینه‌های واقعی اجرای پروژه، عمر مفید اتوبوس پس از تبدیل، هزینه نگهداری، عمر باتری، میزان مصرف انرژی و هزینه‌های زیرساختی نیز مشخص شده باشد، در واقع، ارزان‌تر بودن هزینه اولیه تبدیل به‌تنهایی نمی‌تواند به‌معنای اقتصادی بودن قطعی پروژه باشد،
در همین راستا، سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر تهران با تأکید بر اینکه موضوع تبدیل اتوبوس‌های دیزلی به برقی پیش از هر چیز یک مسئله فنی است، اظهار کرد: تشخیص امکان اجرای چنین طرحی باید از سوی سازندگان و متخصصان حوزه اتوبوس انجام شود.
به‌گفته تشکری هاشمی؛ ابتدا باید مشخص شود که آیا تبدیل یک اتوبوس دیزلی به برقی از نظر فنی امکان‌پذیر است و در صورت امکان، آیا نمونه ساخته‌شده می‌تواند استانداردهای ملی و بین‌المللی را دریافت کند یا خیر، بنابراین صرف امکان نصب باتری و تجهیزات برقی روی یک اتوبوس قدیمی، برای اجرای گسترده این طرح کافی نیست.
تشکری هاشمی برای تبیین اهمیت بررسی‌های فنی، به تجربه برخی تغییرات مشابه در صنعت خودرو کشور اشاره کرد و گفت: در سال‌های گذشته نمونه‌هایی مانند جابه‌جایی موتور میان خودروهای مختلف تجربه شده است، اما همه این تغییرات نتوانسته‌اند از نظر فنی و رضایت عمومی موفق باشند، از همین رو، در مورد اتوبوس‌ها نیز نباید صرفاً با اتکا به جذابیت ایده برقی‌سازی، بدون بررسی دقیق وارد مرحله اجرای گسترده شد.
استاندارد، محیط زیست و پلیس؛ حلقه‌های تصمیم‌گیری
به‌اعتقاد رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورای شهر، تصمیم‌گیری درباره این طرح نمی‌تواند صرفاً در مجموعه مدیریت شهری یا توسط سازنده اتوبوس انجام شود. سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط زیست، پلیس راهنمایی و رانندگی و سازندگان اتوبوس باید درباره ابعاد مختلف پروژه اعلام نظر کنند.
یکی از چالش‌های مهمی که تشکری هاشمی بر آن تأکید دارد، زیرساخت شارژ و تأمین برق است، حتی اگر تبدیل فنی اتوبوس‌های دیزلی به برقی موفق باشد، باید مشخص شود تهران از ظرفیت لازم برای شارژ این ناوگان برخوردار است و آیا امکان توسعه زیرساخت متناسب با افزایش تعداد اتوبوس‌های برقی وجود دارد یا خیر، این موضوع به‌ویژه در صورت اجرای انبوه طرح اهمیت بیشتری پیدا می‌کند؛ چراکه افزایش تعداد اتوبوس‌های برقی بدون پیش‌بینی ظرفیت مناسب برق و ایستگاه‌های شارژ می‌تواند مشکلات جدیدی را برای شبکه حمل‌ونقل ایجاد کند.
آیا اتوبوس تبدیل‌شده در شرایط تهران دوام می‌آورد؟
تشکری افزود: همچنین عملکرد این اتوبوس‌ها در شرایط خاص تهران باید مورد بررسی قرار گیرد؛ از جمله توانایی آنها در تردد در شیب‌های تند برخی معابر پایتخت و عملکرد مناسب باتری و سیستم‌های برقی در دماهای مختلف، این مسائل از جمله مواردی است که پیش از اجرای هرگونه طرح گسترده باید از سوی مراجع تخصصی مورد ارزیابی قرار گیرد.
رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا تصریح کرد: بر این اساس، پاسخ دقیق به امکان یا عدم‌امکان تبدیل اتوبوس‌های دیزلی به برقی، نیازمند بررسی کارشناسی از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان ملی استاندارد، سازمان حفاظت محیط زیست، پلیس راهنمایی و رانندگی و سازندگان اتوبوس است تا ابعاد فنی، اقتصادی، زیست‌محیطی و زیرساختی این طرح به‌صورت جامع مشخص شود.
آنچه اکنون در تهران در حال بررسی است، در صورت موفقیت می‌تواند یک مسیر مکمل برای نوسازی ناوگان باشد؛ به‌ویژه در شرایطی که خرید اتوبوس‌های برقی نو هزینه بسیار بالایی دارد و تهران همچنان با کمبود جدی اتوبوس مواجه است. استفاده دوباره از بدنه و شاسی اتوبوس‌های موجود و جایگزینی پیشرانه دیزلی با سامانه برقی، در صورت رعایت استانداردها، می‌تواند امکان افزایش ظرفیت ناوگان با هزینه‌ای کمتر از خرید کامل اتوبوس جدید را فراهم کند،
همچنین، اتوبوس‌های برقی خارجی با هر بار شارژ، حدود 100 کیلومتر مسافت بیشتری نسبت به اتوبوس‌های داخلی پیمایش می‌کردند، از سوی دیگر، وزن اتوبوس‌های برقی چینی حدود یک‌هزار کیلوگرم (یک تن) کمتر از نمونه‌های تولید داخل بوده است؛ موضوعی که با توجه به تأثیر مستقیم وزن وسیله نقلیه بر میزان مصرف انرژی و در نتیجه مسافت قابل پیمایش، از اهمیت بالایی برخوردار است،
این اختلاف‌ها نشان می‌دهد که برای حرکت به‌سمت برقی‌سازی اتوبوس‌های دیزلی و رقابت‌پذیر شدن اتوبوس‌های برقی تولید داخل، علاوه بر توسعه ظرفیت تولید، ارتقای فناوری باتری، افزایش بهره‌وری سیستم‌های قوای محرکه و کاهش وزن کلی اتوبوس‌ها نیز باید در اولویت قرار گیرد.
انتهای پیام/
