به گزارش سرویس مدیریت شهری افق تهران، سازمان حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران با همکاری برخی نهادها و شرکت‌های دولتی و خصوصی، به منظور کنترل آلودگی و ترافیک پایتخت، و در راستای ایجاد فرهنگ‌سازی مناسب برای استفاده از دوچرخه، به عنوان وسیله نقلیه کارآمد در بین شهروندان قدم‌هایی برداشته است اما با وجود تلاش‌هایی که در جهت تدوین و اجرای سند توسعه دوچرخه‌سواری شهر تهران در سالهای اخیر صورت گرفته است، به نظر می‌رسد استفاده از دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه در پایتخت، هنوز در بین عموم مردم همه گیر نشده است. این مساله نیازمند یک آسیب‌شناسی است اینکه چرا دوچرخه‌سواری در شهر تهران مورد اقبال واقع نشده و چه راه‌کارهایی برای ترغیب شهروندان تهرانی به این مد حمل و نقلی وجود دارد.
یکی از مهم‌ترین اهداف سند توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران، ایجاد شبکه‌ای گسترده از مسیرهای مشخص‌شده در جهت سهولت تردد با دوچرخه است. نتایج کمی به دست آمده از سند توسعه دوچرخه سواری شهر تهران حاکی از آن است که شهر تهران به حدود ۹۰۰ کیلومتر مسیر دوچرخه نیازمند است که از این مقدار ایجاد ۵۵۰ کیلومتر تا سال ۱۴۰۱ به عنوان هدف قرار داده شده، تحقق بخشیدن به این چشم‌انداز، نیازمند برنامه‌ریزی دقیق و صرف زمان است، البته تاکنون اقداماتی در جهت پیشبرد اهداف تعیین‌شده انجام شده است.
پیام معینی، مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران گفت: سند توسعه دوچرخه‌سواری تهران که در سال ۹۷ با هدف افزایش سهم دوچرخه از ترددهای شهری از ۳/۰ درصد به ۵/۱ درصد( از ۵۸ هزار سفر به ۳۱۰ هزار سفر در روز ) در طی ۵ سال تدوین شده‌است، یکی از چندین سند برنامه‌ریزی کلان برای شهر تهران است که هدف آن توسعه دوچرخه‌سواری شهری است.
وی با یادآوری اینکه تاریخچه برنامه‌ریزی برای توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران به صورت مدون و هدفمند به دهه هفتاد شمسی بر می‌گردد. گفت: علیرغم سابقه نسبتاً طولانی برنامه‌ریزی توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران، سهم سفر با دوچرخه در دوره‌های مختلف مدیریت شهری تغییر چندانی نکرده‌است. همچنین ابراز داشت: برخی شهرداران شهر تهران، به این مد حمل‌ونقلی نگاه ویژه داشته‌اند و برخی دیگر دوچرخه‌سواری را برای انجام کارهای روزمره در شهر تهران مناسب نمی‌دانستند.
مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران با بیان اینکه فراز و نشیب در توجه و برنامه‌ریزی برای دوچرخه یکی از دلایلی است که باعث شده تا کنون ارزیابی منسجمی از تاثیرگذاری اقدامات انجام شده در خصوص توسعه دوچرخه‌سواری در شهر تهران صورت نگیرد. اظهار داشت: در حالی که چندین سال از ابلاغ سند و اجرای بخشی از راهکارهای پیشنهادی آن می‌گذرد به نظر می‌رسد اهداف سند محقق نشده و علی رغم ایجاد خطوط ویژه و ارائه تسهیلات مربوطه، افراد زیادی با دوچرخه در این خطوط تردد نمی‌کنند.
وی به برخی از عوامل موثر در عدم نیل سند توسعه به اهداف تعیین شده سند توسعه دوچرخه سواری کلان شهر تهران پرداخت و گفت: در حال حاضر در شهر تهران به دلایل همچون آلودگی و دمای هوا، نحوه توزیع کاربری‌ها (تمرکزگرایی و عدم توزیع مناسب کاربری‌ها در سطح مناطق جهت کوتاه شدن طول سفرها)، شیب و ساختار شبکه معابر و … انجام سهم قابل توجهی از سفرهای غیر تفریحی و استفاده از دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در سطح گسترده، که بار سیستم حمل و نقل عمومی را کاسته و باعث بهبود محسوس کیفیت هوای تهران شود، امکان پذیر نبوده و عدم استقبال شهروندان علیرغم انجام اقدامات سال های اخیر، در خصوص در دسترس قراردادن دوچرخه از طریق خرید یا اجاره و ایجاد خطوط ویژه دوچرخه، از دلایل این مدعی است.
وی در ادامه تشریح کرد: با در نظر گرفتن تعداد شهروندان دارای دوچرخه (مالکیت شخصی دوچرخه) و همچنین شبکه معابر موجود (بدون وجود خط ویژه دوچرخه) در سال های قبل از تهیه و اجرای این سند، نشانه ای مبنی بر تمایل بالا به استفاده از دوچرخه در سفرهای روزانه مشاهده نشده بود، این موضوع نشان دهنده وجود موانعی غیر از عدم دسترسی به دوچرخه و فقدان خط ویژه دوچرخه است، از این‌رو اقدامات انجام شده فاقد تاثیر مورد انتظار بوده است و مسیرهای ایجاد شده نهایتاً به منظور تردد و پارک موتورسیکلت و بعضاً پارک خودروها مورد استفاده قرار می‌گیرد.
مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران ابراز داشت: به نظر می‌رسد در شرایط فعلی برای نیل به هدف بیشتر شدن سهم دوچرخه در سفرهای روزانه، تخصیص منابع به توسعه مسیرهای معدود و پرتقاضا و همچنین افزایش سفرهای تفریحی با دوچرخه با هدف ارتقاء سلامت شهروندان و نزدیک‌تر شدن شهروندان به استفاده از دوچرخه، موثرتر از آغاز مستقیم توسعه زیرساخت‌های دوچرخه سواری به‌صورت گسترده در سطح شهر باشد.
وی افزود: به دلیل محدودیت منابع مالی و توان کارشناسی و سازمانی، توسعه کمی بی‌هدف و بی‌کیفیت و بعضاً ناایمن زیرساخت‌ها جایگزین شناسایی و توسعه کیفی و تعمیر و نگهداری مسیرهای محدود و پرتقاضا شده است.
معینی با اشاره به اینکه اقداماتی باید در راستای ایجاد مطلوبیت از زاویه دید شهروندان صورت گیرد ، گفت، صرف ایجاد زیر ساخت بدون تامین نظر گروه هدف باعث تغییر انتخاب نوع وسیله نقلیه برای سفر درون شهری نخواهد شد.
وی ادامه داد: به همین علت فارغ از تقسیم بندی جغرافیایی مناطق ۲۲ گانه شهرداری، پهنه بندی شهر و شناسایی مسیرهای پر تقاضای هر پهنه جهت تخصیص منابع باید با در نظر گرفتن شرایط حاکم بر آن صورت گیرد و ایجاد شبکه خطوط دوچرخه بین نقاط پرتردد و ارائه تسهیلات در این بستر الزاماً منطبق با نیازهای گروه‌های هدف نخواهد بود.
مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران یادآور شد: مطالعه، برنامه‌ریزی و مدیریت طرح افزایش استفاده شهروندان از دوچرخه می‌بایست فرا منطقه‌ای و یکپارچه و توسط ستادی متمرکز صورت پذیرد و اساساً چشم انداز ایجاد یک شبکه گسترده و متصل به هم دوچرخه در کل شهر تهران کارآمد نخواهد بود.
وی افزود: ارزیابی مقایسه‌ای عملکرد مناطق ۲۲ گانه شهرداری تهران بر اساس شاخص‌های کمی ایجاد زیرساخت دوچرخه یکی از نمونه‌های جهت‌دهی نادرست به منظور صرف منابع است. این رویکرد در کنار برنامه‌ریزی نادرست منجر به احداث خطوط ویژه دوچرخه کم چالش در فضاهای بلا استفاده معابر بعضاً حاشیه‌ای ، عریض، کم تراکم و فاقد تقاضا در کنار وسایل نقلیه موتوری شده است.
معینی گفت: بدیهی است در صورت وجود اراده مدیریتی لازم به منظور افزایش سهم دوچرخه و همچنین تقاضای بالای استفاده از دوچرخه از سوی شهروندان می‌بایست علیرغم چالش‌های احتمالی پیش رو، در مسیرهای پرتردد فضای اختصاص یافته به وسایل نقلیه موتوری کاهش یافته و خط ویژه دوچرخه اختصاص یابد.
مدیر گروه مطالعات حمل و نقل و ترافیک مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران یادآور شد: هم اکنون شرایط اقتصادی و قوانین و مقررات، شهروندان را به سمت جایگزین کردن وسایل نقلیه موتوری با دوچرخه سوق نمی‌دهد، به عنوان مثال خرید و تامین سوخت ارزان و استفاده آسان از یک موتورسیکلت فرسوده و آلاینده با قدرت بالا برای حمل بار و عبور از مسیرهای شیب دار و تردد در خطوط ویژه و پارک رایگان در پیاده‌روها و ارتکاب انواع تخلفات راهنمایی و رانندگی ممکن و معمول است و اعمال مقررات و هزینه استفاده از موتورسیکلت با این شرایط فاقد بازدارندگی لازم است. بخشی از این شرایط مرتبط با حوزه فعالیت شهرداری تهران است و بدیهی است که ارائه تسهیلاتی همچون ایجاد فضای پارک رایگان یا خطوط ویژه موتورسیکلت و … باعث کاهش بیش از پیش جذابیت استفاده از دوچرخه در رقابت با موتور سیکلت خواهد شد.
وی افزود: با توجه به قرار گرفتن در آغاز راه توسعه حمل و نقل پاک در شهر تهران می‌بایست اقدامات اجرایی و نتایج آن رصد شده و پس از اطمینان از سودمند بودن اقدام و استقبال از آنها گسترش یابد. در حالی که در سالهای گذشته در موارد متعددی پس از خشکه چینی طرح و علی رغم عدم استقبال از آن نسبت به تثبیت خطوط ویژه و توسعه آن اقدام شد.
معینی با بیان اینکه استفاده از دوچرخه در محلاتی با ابعاد محدود که کاربری‌های مورد نیاز ساکنین را در خود تامین کرده‌اند و همچنین طول سفرهای معمول روزانه زیاد نیست شکوفا خواهد شد. ابراز داشت: این مفهوم در قالب عناوینی همچون، شهرهای ۲۰ دقیقه‌ای، شهر روستا، TOD و … مکرراً مورد تاکید قرار گرفته لذا هماهنگی با معاونت معماری و شهرسازی و طرح‌های شهرسازی برای نیل به هدف افزایش سهم سفر دوچرخه و لحاظ کردن این نوع سفر در مفهومی کامل‌تر اجتناب ناپذیر است و پرداختن به دوچرخه به عنوان یک وسیله نقلیه صرفاً ترافیکی برای انجام سفرها فارغ از نوع شهرسازی و سبک زندگی موفق نخواهد بود.
وی در پایان تاکید کرد: که موارد فوق نافی زحمات دلسوزانه و اقدامات صورت گرفته توسط افراد ذیربط در سالهای گذشته نیست لیکن شناسایی مشکلات رویکرد قبل و اصلاح آن به منظور استفاده حداکثری از امکانات موجود و همچنین توسعه دوچرخه‌سواری، نشانه هوشمندی هر سیستم مدیریتی بوده و اجتناب ناپذیر است.
انتهای پیام/
